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Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
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Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Dim 5 Mai 2013 - 22:32
Salut je ne suis pas possesseur d'un Sam, mais j'ai beaucoup étudié vos machine par le bief de mon amis Samu03.
Dernièrement je me suis penché sur son carburateur qui est un Solex Z2 que l'on trouve principalement sur des moteurs PSA de type : AX GT, 309 XS, 405 GR, 205 XS et encore plein d'autre.
Ces carburateurs ce différencient par 2 type, le Z1 qui fait 34/34 de corps et le Z2 qui fait 32/34 si je ne me trompe.
Le gros problème que rencontre pas mal de Zukistes, c'est de faire une cale pour adapter ces fameux carbus, il faut s'armer d'une bonne patience, d'une bonne plaque d'alu (environ 5 mm et bien plane) de papier joint et d'une bonne fraise.
Mais il y a un autre problème, une fois cette cale fabriquée certain vont y placer un carbu double corps sans même s'inquiéter de sont état ou de ses réglages, alors qu'il y a fort à faire !
C'est là que j’interviens, et c'est pour ça que je vais vous faire profiter de ma petite étude de ces jolis carbus.
Dernièrement je me suis penché sur son carburateur qui est un Solex Z2 que l'on trouve principalement sur des moteurs PSA de type : AX GT, 309 XS, 405 GR, 205 XS et encore plein d'autre.
Ces carburateurs ce différencient par 2 type, le Z1 qui fait 34/34 de corps et le Z2 qui fait 32/34 si je ne me trompe.
Le gros problème que rencontre pas mal de Zukistes, c'est de faire une cale pour adapter ces fameux carbus, il faut s'armer d'une bonne patience, d'une bonne plaque d'alu (environ 5 mm et bien plane) de papier joint et d'une bonne fraise.
Mais il y a un autre problème, une fois cette cale fabriquée certain vont y placer un carbu double corps sans même s'inquiéter de sont état ou de ses réglages, alors qu'il y a fort à faire !
C'est là que j’interviens, et c'est pour ça que je vais vous faire profiter de ma petite étude de ces jolis carbus.
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Dim 5 Mai 2013 - 22:40
A quoi sert le carburateur
Le but d'un carburateur est de préparer un mélange d'air et d'essence dans les proportions idéales. Ce mélange est alors aspiré par le moteur lui même et brûlé dans les chambres de combustion, ce qui a pour effet de déplacer les pistons et donc de faire tourner le moteur.
Pour un fonctionnement optimal du moteur et une consommation réduite, le rapport air / essence doit toujours être proche de 14.7 / 1 ; c'est ce que va s'efforcer de faire le carburateur et ce, à tous les régimes moteur.
Voilà le principe d'un carburateur :
La cuve à niveau constant contient de l'essence. La hauteur d'essence est régulée par un flotteur et un pointeau qui vient fermer l'arrivée d'essence.
L'essence passe alors dans un gicleur qui permet de contrôler le débit d'essence avant le mélange avec l'air.
L'air passe par un ajutage (gicleur d'air) afin d'en contrôler le débit pour arriver dans un tube percé latéralement (tube d'émulsion) qui baigne dans l'essence.
L'air et l'essence sont mélangés dans le puits d'émulsion ; cette émulsion est aspirée dans la cheminée du carburateur par l'intermédiaire du diffuseur (tube biseauté) grâce à l'effet venturi créé par les buses (dépression => aspiration)
La quantité de mélange aspirée (et donc la vitesse de rotation du moteur) est régulée par le papillon.
Voilà, ça c'était pour la théorie, maintenant passons au 34-34 Z 1 ! Toutes les images qui vont suivre ont des pièces repérées avec des des numéros toujours identiques pour une pièce donnée. Les cadres couleur magenta correspondent aux éléments de réglage du carburateur (10 au total), les réglages seront détaillés dans la 2ème partie.
Le but d'un carburateur est de préparer un mélange d'air et d'essence dans les proportions idéales. Ce mélange est alors aspiré par le moteur lui même et brûlé dans les chambres de combustion, ce qui a pour effet de déplacer les pistons et donc de faire tourner le moteur.
Pour un fonctionnement optimal du moteur et une consommation réduite, le rapport air / essence doit toujours être proche de 14.7 / 1 ; c'est ce que va s'efforcer de faire le carburateur et ce, à tous les régimes moteur.
Voilà le principe d'un carburateur :
La cuve à niveau constant contient de l'essence. La hauteur d'essence est régulée par un flotteur et un pointeau qui vient fermer l'arrivée d'essence.
L'essence passe alors dans un gicleur qui permet de contrôler le débit d'essence avant le mélange avec l'air.
L'air passe par un ajutage (gicleur d'air) afin d'en contrôler le débit pour arriver dans un tube percé latéralement (tube d'émulsion) qui baigne dans l'essence.
L'air et l'essence sont mélangés dans le puits d'émulsion ; cette émulsion est aspirée dans la cheminée du carburateur par l'intermédiaire du diffuseur (tube biseauté) grâce à l'effet venturi créé par les buses (dépression => aspiration)
La quantité de mélange aspirée (et donc la vitesse de rotation du moteur) est régulée par le papillon.
Voilà, ça c'était pour la théorie, maintenant passons au 34-34 Z 1 ! Toutes les images qui vont suivre ont des pièces repérées avec des des numéros toujours identiques pour une pièce donnée. Les cadres couleur magenta correspondent aux éléments de réglage du carburateur (10 au total), les réglages seront détaillés dans la 2ème partie.
Dernière édition par nono03 le Dim 5 Mai 2013 - 22:45, édité 1 fois
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par zuklj80 Dim 5 Mai 2013 - 22:42
Tes connaissance sont les bien venu pour nous les bidouilleurs !!! de ZUK ; Merci de nous les faire partager
zuklj80- Membre du bureau
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Dim 5 Mai 2013 - 23:37
Solex 34-34 Z 1
Les différentes faces du carburateur ; ces images serviront de référence pour toutes les descriptions dans ce tuto.
La face avant
On distingue l'arrivée d'essence (13) sur cette face. Certains carburateur (anciens) étaient également équipés d'une sortie d'essence au dessus de l'arrivée.
L'électrovanne d'évent (12) est alimentée dès que le moteur est en marche. Cette électrovanne permet de relier la cuve d'essence (40) soit à l'air libre quand le moteur est éteint (passage d'air par le trou 14), soit au filtre à air par l'intermédiaire du trou 15 et d'une durit reliée au filtre à air.
La pièce 11 est un compensateur de ralenti pour la climatisation. Cette pièce n'est présente que sur les voitures équipées de la climatisation. Le principe de fonctionnement est le suivant :
- Le compensateur de ralenti (11) est une capsule à dépression qui actionne une tirette reliée au tambour d'accélérateur lorsque la dépression moteur est présente sur l'orifice cerclé de rouge.
- Le tube 102 (embout vert) est relié au tube du compensateur de ralenti (embout rouge) par l'intermédiaire d'une électrovanne commandée par la climatisation.
- lorsque la climatisation est mise en marche, l'électrovanne de climatisation fait passer la dépression moteur dans le compensateur de ralenti ce qui a pour effet de faire tourner légèrement le tambour d'accélérateur et donc d'augmenter le régime de ralenti afin de compenser la puissance consommée par la climatisation.
La pièce 16 permet de faire circuler le L.D.R (Liquide De Refroidissement) le long de la sonde thermodilatable (24). Cette sonde dont la fonction précise sera détaillée plus bas sert entre-autres à faire fonctionner le starter automatique.
Coté gauche du carburateur (tambour d'accélérateur, réservoir d'air)
Le cable d'accélérateur est accroché au tambour d'accélérateur 18. Un appui sur la pédale d'accélérateur provoque une rotation du tambour d'accélérateur dans le sens des aiguilles d'une montre et donc l'ouverture du papillon du 1er corps 38 qui est directement relié sur l'axe du tambour d'accélérateur.
La capacité d'air (17) est une boite en plastique étanche. Elle est reliée à une capsule à dépression qui commande le fonctionnement du starter automatique par l'intermédiaire du tube noir que l'on voit en haut à gauche sur la photo.
La fonction de ce réservoir d'air est de filtrer les variations trop brusques de la dépression moteur lors de la commande du volet de starter.
Sur ce modèle de carburateur, le réservoir d'air peut être dévissée sans altérer le fonctionnement du moteur : il suffit d'enlever les deux vis de fixation. Il existe des variantes de ce carburateur pour lesquelles il n'est pas possible de faire fonctionner le moteur à froid sans ce réservoir d'air car ca crée une prise d'air.
Derrière le réservoir d'air (17) se cache le mécanisme de starter. C'est la partie la plus "compliquée" du carburateur ; elle fait l'objet d'une description à part plus bas.
Le volet de starter 28 est sur la partie supérieure du carburateur ; il est commandé par la came (25).
En rouge on retrouve les principaux éléments de commande du starter automatique :
- Capsule à dépression (20) O.V.A.D. (Ouverture du Volet d'Assistance au Départ). Selon la version du carburateur, il peut y avoir une ou deux membrane bout à bout. Cette membrane est reliée à la tirette 23 et sert à entrebâiller le volet de starter quand le moteur est complètement froid.
- Sonde thermodilatable (24) se dilate avec la température du LDR qui circule autour. Elle a pour rôle de désactiver le starter et d'autoriser le fonctionnement du deuxième corps (tringle 26) une fois que le moteur est chaud.
Un certain nombre de réglages se trouvent sur cette face :
- IV ? richesse : c'est la vis qui règle le rapport air / essence au ralenti.
- V ? ralenti accéléré : c'est cette vis qui permet d'augmenter le ralenti quand le moteur est froid
- VI ? ouverture du 2eme corps : cette vis règle l'ouverture initiale du papillon du 2eme corps (39). Le but étant que le papillon soit complètement fermé au repos, sans pour autant se coincer contre les bords du 2eme corps. Normalement il ne faut jamais toucher cette vis.
- VII ? dénoyage : cette languette permet le réglage de l'ouverture du volet de starter lorsqu'on accélère à fond (pied au plancher) lors d'un démarrage à chaud. Voir les explications détaillées dans la FAQ.
Face arrière du carburateur (pompe de reprise, réglage de ralenti)
La pompe de reprise 8 est une pompe à membrane et clapets anti-retour commandée par l'accélérateur : à chaque fois que l'accélérateur est relâché, la pompe aspire de l'essence depuis les cuves (40) et à chaque accélération l'essence aspirée est injectée dans les corps du carburateur par les injecteurs (9).
Le réchauffeur de carburant (19) est soit électrique (carbu récent), soit fait à l'aide d'un passage de LDR. Il permet probablement une meilleure vaporisation de l'essence, surtout à froid. Le réchauffeur ne réchauffe que l'essence du circuit de ralenti.
Le tube 104 est relié à la dépression moteur ; il permet de commander l'avance à l'allumage (en fonction du régime moteur) par l'intermédiaire d'une durit allant du carbu à l'allumeur.
Je ne connais pas la fonction du tube 103. Il faut évidemment le boucher si on ne s'en sert pas (des bouchons sont disponibles chez Peugeot sous la référence 1624 60); mais la plupart des carburateurs ne sont pas équipés de ce tube de toute façon.
Un certain nombre de réglages se trouvent sur cette face :
- I ? ralenti : c'est la vis qui règle le régime de ralenti une fois que le moteur est chaud
- II ? entrebâillement du volet de starter : c'est la vis qui règle la position initiale du volet de starter lorsque l'on vient de démarrer (à froid). Donc ne pas toucher cette vis quand le moteur est chaud !
- III ? ouverture du volet de starter à chaud : c'est la vis (bien cachée, voir le gros plan) qui permet de régler le "moment" où le starter va s'enlever. Elle n'intervient pas sur le papillon de starter quand le moteur est froid.
Coté droit du carburateur (gicleur de ralenti, enrichisseur de puissance, électrovanne d'évent)
Enrichisseur de puissance (21) : c'est un clapet commandé par la dépression moteur qui permet d'enrichir le mélange air / essence lorsque la demande de puissance moteur est forte (ie papillon ouvert en grand mais régime moteur faible)
Gicleur de ralenti (1) / etouffoir (22): selon l'année de fabrication du carburateur et la présence ou non d'une climatisation la pièce 22 ou la pièce 1 sont montées :
- La pièce 1 est un simple gicleur qui calibre un passage d'essence entre son extrémité et ses trous latéraux. C'est la pièce que l'on trouve sur les carburateurs les plus anciens.
- La pièce 22 est composée d'un gicleur qui fonctionne exactement de la même manière que le gicleur de ralenti classique (1) + une électrovanne qui vient fermer le passage d'essence lorsqu'elle n'est plus alimentée.
L'étouffoir est alimenté électriquement en parallèle avec l'électrovanne d'évent, il n'y a aucune régulation de régime effectuée avec cette pièce là.
La pièce 22 porte le nom d'étouffoir car elle permet de fermer le passage d'essence vers le circuit de ralenti et donc d'arrêter (d'étouffer) le moteur immédiatement lorsque le contact est coupé.
A noter : les gicleurs n'ont aucune communication avec l'extérieur (aucun apport d'air) !
Dessus du carburateur (2 corps, ajutages, buses, volet de starter, diffuseurs)
On voit ici les deux corps du carburateur (31 & 32) ; le 1er corps étant celui qui a le papillon de starter 28 (ici ouvert). Lors des démarrages à froid, le volet de starter est partiellement fermé afin d'augmenter la richesse du mélange.
Tout au fond du carburateur, on distingue les papillons du 1er corps 38 et du deuxième corps (39)
Les pièces en laiton 33 & 34 ne sont pas les gicleurs comme en l'entend souvent, mais les ajutages ! Les ajutages sont des trous calibrés dans un tube qui laissent passer une certaine quantité d'air afin de préparer l'émulsion air/essence.
Les tubes d'émulsion (35) qui permettent de faire des bulles dans l'essence et donc de préparer l'émulsion sont situés juste en dessous des ajutages (en fait la pièce est en un seul bloc : ajutage + tube d'émulsion).
Enfin, après avoir dévissé les ajutages, vous aurez accès aux fameux gicleurs (6) qui sont situés tout au fond du carburateur (sous les ajutages 33 & 34 donc) et qui eux calibrent un débit d'essence. Pour enlever les gicleurs, il faut un tournevis plat diamètre 5 (ni plus, ni moins).
L'émulsion air/essence est aspirée dans les cheminées du carbu par l'intermédiaire des diffuseurs 36 et 37
L'évent 119 est un trou qui communique directement avec la cuve d'essence à l'intérieur du carburateur
La pièce 120B est un tube qui injecte directement de l'essence dans le 2eme corps à haut régime afin de compenser la richesse du mélange. L'essence est puisée directement dans les cuves par l'intermédiaire du puits d'éconostat 120A
Dessous du carburateur (papillons de 1er et 2eme corps, trous de progression)
Tout d'abord, on voit clairement les papillons du 1er corps 38 et du deuxième corps 39.
Le trou 101 est un conduit qui va jusqu'à la capsule à dépression OVAD (20) de commande du papillon de starter
Le trou 102 est relié à un tube qui permet d'actionner le compensateur de ralenti pour la climatisation
Le trou 103 est relié à un tube sur la "Face arrière du carburateur". J'ignore à quoi il sert (peut être utilisé pour les voitures avec boite automatique ?)
Le trou 104 est relié à la capsule d'avance à l'allumage par l'intermédiaire d'une petite durit connectée sur la face arrière du carburateur
Le conduit 105 commande la membrane de l'enrichisseur de puissance
L'orifice 106B est l'une des sortie du circuit de ralenti. Voir ci dessous pour avoir plus de détails sur le circuit de ralenti.
Le trou 106C est la sortie du circuit de ralenti située juste derrière la vis de richesse (IV). C'est par l'intermédiaire de ce trou que le taux du mélange air / essence est modifié.
La fente rectangulaire 106D est une autre sortie du circuit de ralenti. Elle est placée juste à hauteur du volet de 1er corps lorsque ce dernier est fermé. En fait cette fente sert de trou de progression (aussi appelé by-pass), elle permet d'éviter les "trous" à l'accélération lorsque le moteur passe du ralenti (papillon fermé) à la marche normale (papillon + ou ? ouvert).
De la même manière que pour la fente 106D, le deuxième corps est également équipé de son trou de progression (111C) qui permet d'éviter le trou à l'accélération lors de l'ouverture du papillon du 2eme corps.
L'intérieur du carburateur
Le carburateur est composé de deux parties maintenues ensemble par 5 vis torx T20.
Avant de désolidariser ces deux parties, il faut défaire la tringle de ralenti accéléré / dénoyage (27) du tambour d'accélérateur. Pour ça, il faut dévisser les deux vis du tambour d'accélérateur comme sur la photo ci-dessous :
Une fois le tambour dévissé, sortir la tige qui maintient la tringle 27.
Dévisser les 5 vis torx (T20) accessibles depuis le dessus du carburateur et séparer délicatement les deux
parties. Attention, il faut tout faire pour ne pas déchirer le joint, car en général il est réutilisable ; au besoin, utiliser un cutter pour séparer le joint du corps du carburateur. A noter que le joint est solidaire de la partie haute du carburateur à cause des flotteurs ; il doit donc être décollé de la partie basse.
Partie inférieure du carburateur (cuves et circuits d'air essence)
L'émulsion (mélange gazeux) air / essence est préparée dans les puits d'émulsion par les ajutages 33 & 34 et les gicleurs 6.
Les cuves (40) permettent une préparation optimale de l'émulsion grâce à leur niveau constant (régulé par les flotteurs 3)
Les diffuseurs 36 & 37 sont placés juste au dessus des buses (5) afin d'assurer l'aspiration de l'émulsion air / essence (effet venturi)
Le passage d'air 101 permet d'amener la dépression moteur jusqu'à la capsule à dépression du starter
Le circuit 107 permet d'aspirer / refouler de l'essence dans l'injecteur de pompe de reprise (107B)
Le conduit 111 permet d'alimenter en essence le trou de progression du 2eme corps
Enfin, le circuit 106 concerne le circuit de ralenti (circuit d'essence) :
- 106A : L'essence est aspirée depuis le puits d'émulsion du 1er corps (donc l'essence est aspirée entre l'ajutage et le gicleur du 1er corps. L'aspiration se fait tout en bas, c'est donc bien de l'essence qui est aspirée et non une émulsion). Elle passe à travers un filtre que l'on aperçoit sur la photo (106A)
- L'essence passe alors dans le gicleur de ralenti qui calibre le passage d'essence (les gicleurs de ralenti des carburateurs de 1L6 sont plus petits que ceux des 1L9). Le gicleur de ralenti est situé sur la partie supérieure du carbu.
- L'essence ressort alors par deux endroits :
. 106B qui est le 1er orifice de sortie. Un mélange air / essence est effectué en amont grâce à un calibreur d'air et d'essence.
L'orifice 106B dont la sortie est situé juste en dessous de la buse de 1er corps (voir le "Dessous du carburateur") sert de diffuseur pour le ralenti, il aspire une faible quantité d'émulsion lorsqu'on ouvre légèrement le papillon du 1er corps avec la vis de ralenti (I)
. 106 qui est un conduit qui amène l'essence à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps.
Partie supérieure (évent de cuve, pointeau, puits)
101 : on retrouve notre conduit qui amène la dépression à la capsule d'entrebâillement du volet de starter
Le pointeau (4) permet de fermer l'arrivée d'essence (13) lorsque les cuves (40) sont pleines (fonctionnement à la manière d'un flotteur de chasse d'eau).
Le circuit 111 permet de puiser de l'essence directement dans la cuve (puits de progression 111A) et d'alimenter le trou de progression du 2eme corps (111C). L'essence est aspirée par la dépression moteur.
Le puits d'éconostat (120A) permet d'aspirer de l'essence directement dans la cuve et de la diffuser dans le deuxième corps pour compenser la richesse du mélange à haut régime.
L'évent de cuve permet de relier la cuve (40) soit à l'air libre quand le moteur est arrêté, soit au filtre à air quand le contact
Le circuit de ralenti :
- L'essence est aspirée par l'orifice 106A (voir la "Partie inférieure du carburateur")
- Elle passe alors dans le gicleur de ralenti qui est calibré en débit en fonction de la cylindrée du moteur. (Le gicleur de ralenti est situé sur le coté droit du carburateur, voir les photos du début)
- L'essence ressort par le trou 106 et va à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps
- L'essence ressort également par le trou 106B. En fait c'est un mélange air / essence qui ressort de ce trou ; l'apport d'air est réalisée par un minuscule trou pratiqué dans le haut de la cheminée du 1er corps (106B). Ce mélange air / essence est diffusé juste en dessous de la buse du 1er corps grâce à un trou de diffusion latéral (voir le "Dessous du carburateur").
Détails (électrovanne d'évent, pompe de reprise, enrichisseur de puissance)
118 : l'évent de cuve (40) est ici en position fermée (le contact est mis). On aperçoit la membrane mobile dans la partie supérieure de l'ouverture ; l'orifice le plus gros (mise à l'air libre) est donc fermé et le petit orifice est mis en communication avec la cuve d'essence. Lorsque le contact est coupé, la membrane redescend, le petit orifice est alors bouché et l'orifice le plus gros met la cuve en communication avec l'extérieur.
106B est le petit trou permettant de faire un mélange air essence pour le diffuseur de ralenti.
L'enrichisseur de puissance (21) a pour but d'enrichir le mélange air/essence lorsqu'il y a un besoin de puissance moteur (typiquement lors d'une phase d'accélération, mais pas en régime stabilisé, pas même à haut régime)
Le téton central de la membrane de l'enrichisseur agit sur la bille 112B (refoulement) ; lorsque la bille est poussée par la membrane, l'essence fait le chemin suivant : cuve -> enrichisseur de puissance -> puits d'émulsion du 1er corps (juste au dessus du gicleur du 1er corps (6)).
Le principe de fonctionnement est le suivant :
- lorsque la dépression moteur est normale ou forte (régime quelconque stabilisé ou décélération), la membrane est "aspirée" par l'extérieur (orifice 105) donc la bille 112B n'est pas poussée et le circuit de l'enrichisseur de puissance est fermé.
- Si par contre la dépression moteur est faible (phase d'accélération : papillon grand ouvert mais régime moteur encore faible), le ressort qui pousse la membrane contre la bille 112B est plus fort que la dépression, donc le circuit de l'enrichisseur de puissance est ouvert => le mélange effectué dans le puits d'émulsion du 1er corps est plus riche.
La pompe de reprise ( est une pompe à membrane actionnée à chaque pression sur l'accélérateur. Les orifices 107A et 107B sont munis de clapets anti-retour. L'opération se passe en deux phases : en relâchant l'accélérateur, la membrane aspire de l'essence depuis la cuve par l'orifice 107A. En appuyant sur l'accélérateur, l'orifice 107A est fermé par un clapet anti-retour et l'orifice 107B s'ouvre pour envoyer l'essence vers les injecteurs de reprise (9).
Les pièces démontables (hors starter)
Vue en coupe
L'essence passe par le pointeau (4) ; pointeau qui est fermé par les flotteurs (3) quand les cuves (40) sont pleines.
Les cuves alimentent en essence les puits d'émulsion par l'intermédiaire des gicleurs (6) situés justement au fond des puits d'émulsion. Sur la coupe du haut, le gicleur du 1er corps est à gauche et celui du 2eme corps est à droite.
Dans le même temps, les ajutages (2) apportent une quantité d'air calibrée également dans les puits d'émulsion. On retrouve donc un mélange air/essence (émulsion en violet clair) dans les puits d'émulsion.
L'émulsion est alors aspirée dans les corps du carbu par l'intermédiaire des diffuseurs (36 & 37)
Le puits d'émulsion du 1er corps alimente en essence également tout le circuit du ralenti :
- un conduit part du bas du puits d'émulsion du 1er corps (donc essence sans air) et va jusqu'au gicleur de ralenti (1).
- la quantité d'essence aspirée est calibrée par le gicleur de ralenti (1) pour être ensuite redistribuée par 3 "chemins" (en orange):
- la première sortie du circuit de ralenti (106B) s'effectue au niveau de la buse du 1er corps, juste à coté du diffuseur principal
- la seconde s'effectue au niveau du papillon de 1er corps (c'est le trou de progression 106D)
- la dernière sortie (106C) passe par la vis de richesse (IV) et sort en dessous du papillon du 1er corps
L'enrichisseur de puissance (21) puise de l'essence dans les cuves (40), essence qui est ensuite envoyée dans le puits d'émulsion du 1er corps afin d'enrichir le mélange. Le passage ou non de l'essence (en bleu ciel) est commandé par la dépression moteur (circuit en jaune pâle) via la membrane de l'enrichisseur de puissance.
La pompe de reprise 8 puise l'essence dans les cuves (40) pour la diffuser en haut des deux corps (circuit bleu turquoise).
En jaune, l'injecteur d'éconostat qui aspire de l'essence dans les cuves (40) par l'intermédiaire du puits d'éconostat 10 et qui la diffuse dans le 2eme corps pour corriger la richesse de mélange à haut régime.
En vert foncé, le puits de progression du 2eme corps (7) qui aspire de l'essence lors d'un début d'ouverture du 2eme corps afin d'éviter les accoups.
Enfin, en rouge, la capsule à dépression pour l'entrebâillement du volet de starter.
Voilà, c'est fini pour la 1ere partie.Deuxième partie demain, toutes les remarques sont les bienvenues
Les différentes faces du carburateur ; ces images serviront de référence pour toutes les descriptions dans ce tuto.
La face avant
On distingue l'arrivée d'essence (13) sur cette face. Certains carburateur (anciens) étaient également équipés d'une sortie d'essence au dessus de l'arrivée.
L'électrovanne d'évent (12) est alimentée dès que le moteur est en marche. Cette électrovanne permet de relier la cuve d'essence (40) soit à l'air libre quand le moteur est éteint (passage d'air par le trou 14), soit au filtre à air par l'intermédiaire du trou 15 et d'une durit reliée au filtre à air.
La pièce 11 est un compensateur de ralenti pour la climatisation. Cette pièce n'est présente que sur les voitures équipées de la climatisation. Le principe de fonctionnement est le suivant :
- Le compensateur de ralenti (11) est une capsule à dépression qui actionne une tirette reliée au tambour d'accélérateur lorsque la dépression moteur est présente sur l'orifice cerclé de rouge.
- Le tube 102 (embout vert) est relié au tube du compensateur de ralenti (embout rouge) par l'intermédiaire d'une électrovanne commandée par la climatisation.
- lorsque la climatisation est mise en marche, l'électrovanne de climatisation fait passer la dépression moteur dans le compensateur de ralenti ce qui a pour effet de faire tourner légèrement le tambour d'accélérateur et donc d'augmenter le régime de ralenti afin de compenser la puissance consommée par la climatisation.
La pièce 16 permet de faire circuler le L.D.R (Liquide De Refroidissement) le long de la sonde thermodilatable (24). Cette sonde dont la fonction précise sera détaillée plus bas sert entre-autres à faire fonctionner le starter automatique.
Coté gauche du carburateur (tambour d'accélérateur, réservoir d'air)
Le cable d'accélérateur est accroché au tambour d'accélérateur 18. Un appui sur la pédale d'accélérateur provoque une rotation du tambour d'accélérateur dans le sens des aiguilles d'une montre et donc l'ouverture du papillon du 1er corps 38 qui est directement relié sur l'axe du tambour d'accélérateur.
La capacité d'air (17) est une boite en plastique étanche. Elle est reliée à une capsule à dépression qui commande le fonctionnement du starter automatique par l'intermédiaire du tube noir que l'on voit en haut à gauche sur la photo.
La fonction de ce réservoir d'air est de filtrer les variations trop brusques de la dépression moteur lors de la commande du volet de starter.
Sur ce modèle de carburateur, le réservoir d'air peut être dévissée sans altérer le fonctionnement du moteur : il suffit d'enlever les deux vis de fixation. Il existe des variantes de ce carburateur pour lesquelles il n'est pas possible de faire fonctionner le moteur à froid sans ce réservoir d'air car ca crée une prise d'air.
Derrière le réservoir d'air (17) se cache le mécanisme de starter. C'est la partie la plus "compliquée" du carburateur ; elle fait l'objet d'une description à part plus bas.
Le volet de starter 28 est sur la partie supérieure du carburateur ; il est commandé par la came (25).
En rouge on retrouve les principaux éléments de commande du starter automatique :
- Capsule à dépression (20) O.V.A.D. (Ouverture du Volet d'Assistance au Départ). Selon la version du carburateur, il peut y avoir une ou deux membrane bout à bout. Cette membrane est reliée à la tirette 23 et sert à entrebâiller le volet de starter quand le moteur est complètement froid.
- Sonde thermodilatable (24) se dilate avec la température du LDR qui circule autour. Elle a pour rôle de désactiver le starter et d'autoriser le fonctionnement du deuxième corps (tringle 26) une fois que le moteur est chaud.
Un certain nombre de réglages se trouvent sur cette face :
- IV ? richesse : c'est la vis qui règle le rapport air / essence au ralenti.
- V ? ralenti accéléré : c'est cette vis qui permet d'augmenter le ralenti quand le moteur est froid
- VI ? ouverture du 2eme corps : cette vis règle l'ouverture initiale du papillon du 2eme corps (39). Le but étant que le papillon soit complètement fermé au repos, sans pour autant se coincer contre les bords du 2eme corps. Normalement il ne faut jamais toucher cette vis.
- VII ? dénoyage : cette languette permet le réglage de l'ouverture du volet de starter lorsqu'on accélère à fond (pied au plancher) lors d'un démarrage à chaud. Voir les explications détaillées dans la FAQ.
Face arrière du carburateur (pompe de reprise, réglage de ralenti)
La pompe de reprise 8 est une pompe à membrane et clapets anti-retour commandée par l'accélérateur : à chaque fois que l'accélérateur est relâché, la pompe aspire de l'essence depuis les cuves (40) et à chaque accélération l'essence aspirée est injectée dans les corps du carburateur par les injecteurs (9).
Le réchauffeur de carburant (19) est soit électrique (carbu récent), soit fait à l'aide d'un passage de LDR. Il permet probablement une meilleure vaporisation de l'essence, surtout à froid. Le réchauffeur ne réchauffe que l'essence du circuit de ralenti.
Le tube 104 est relié à la dépression moteur ; il permet de commander l'avance à l'allumage (en fonction du régime moteur) par l'intermédiaire d'une durit allant du carbu à l'allumeur.
Je ne connais pas la fonction du tube 103. Il faut évidemment le boucher si on ne s'en sert pas (des bouchons sont disponibles chez Peugeot sous la référence 1624 60); mais la plupart des carburateurs ne sont pas équipés de ce tube de toute façon.
Un certain nombre de réglages se trouvent sur cette face :
- I ? ralenti : c'est la vis qui règle le régime de ralenti une fois que le moteur est chaud
- II ? entrebâillement du volet de starter : c'est la vis qui règle la position initiale du volet de starter lorsque l'on vient de démarrer (à froid). Donc ne pas toucher cette vis quand le moteur est chaud !
- III ? ouverture du volet de starter à chaud : c'est la vis (bien cachée, voir le gros plan) qui permet de régler le "moment" où le starter va s'enlever. Elle n'intervient pas sur le papillon de starter quand le moteur est froid.
Coté droit du carburateur (gicleur de ralenti, enrichisseur de puissance, électrovanne d'évent)
Enrichisseur de puissance (21) : c'est un clapet commandé par la dépression moteur qui permet d'enrichir le mélange air / essence lorsque la demande de puissance moteur est forte (ie papillon ouvert en grand mais régime moteur faible)
Gicleur de ralenti (1) / etouffoir (22): selon l'année de fabrication du carburateur et la présence ou non d'une climatisation la pièce 22 ou la pièce 1 sont montées :
- La pièce 1 est un simple gicleur qui calibre un passage d'essence entre son extrémité et ses trous latéraux. C'est la pièce que l'on trouve sur les carburateurs les plus anciens.
- La pièce 22 est composée d'un gicleur qui fonctionne exactement de la même manière que le gicleur de ralenti classique (1) + une électrovanne qui vient fermer le passage d'essence lorsqu'elle n'est plus alimentée.
L'étouffoir est alimenté électriquement en parallèle avec l'électrovanne d'évent, il n'y a aucune régulation de régime effectuée avec cette pièce là.
La pièce 22 porte le nom d'étouffoir car elle permet de fermer le passage d'essence vers le circuit de ralenti et donc d'arrêter (d'étouffer) le moteur immédiatement lorsque le contact est coupé.
A noter : les gicleurs n'ont aucune communication avec l'extérieur (aucun apport d'air) !
Dessus du carburateur (2 corps, ajutages, buses, volet de starter, diffuseurs)
On voit ici les deux corps du carburateur (31 & 32) ; le 1er corps étant celui qui a le papillon de starter 28 (ici ouvert). Lors des démarrages à froid, le volet de starter est partiellement fermé afin d'augmenter la richesse du mélange.
Tout au fond du carburateur, on distingue les papillons du 1er corps 38 et du deuxième corps (39)
Les pièces en laiton 33 & 34 ne sont pas les gicleurs comme en l'entend souvent, mais les ajutages ! Les ajutages sont des trous calibrés dans un tube qui laissent passer une certaine quantité d'air afin de préparer l'émulsion air/essence.
Les tubes d'émulsion (35) qui permettent de faire des bulles dans l'essence et donc de préparer l'émulsion sont situés juste en dessous des ajutages (en fait la pièce est en un seul bloc : ajutage + tube d'émulsion).
Enfin, après avoir dévissé les ajutages, vous aurez accès aux fameux gicleurs (6) qui sont situés tout au fond du carburateur (sous les ajutages 33 & 34 donc) et qui eux calibrent un débit d'essence. Pour enlever les gicleurs, il faut un tournevis plat diamètre 5 (ni plus, ni moins).
L'émulsion air/essence est aspirée dans les cheminées du carbu par l'intermédiaire des diffuseurs 36 et 37
L'évent 119 est un trou qui communique directement avec la cuve d'essence à l'intérieur du carburateur
La pièce 120B est un tube qui injecte directement de l'essence dans le 2eme corps à haut régime afin de compenser la richesse du mélange. L'essence est puisée directement dans les cuves par l'intermédiaire du puits d'éconostat 120A
Dessous du carburateur (papillons de 1er et 2eme corps, trous de progression)
Tout d'abord, on voit clairement les papillons du 1er corps 38 et du deuxième corps 39.
Le trou 101 est un conduit qui va jusqu'à la capsule à dépression OVAD (20) de commande du papillon de starter
Le trou 102 est relié à un tube qui permet d'actionner le compensateur de ralenti pour la climatisation
Le trou 103 est relié à un tube sur la "Face arrière du carburateur". J'ignore à quoi il sert (peut être utilisé pour les voitures avec boite automatique ?)
Le trou 104 est relié à la capsule d'avance à l'allumage par l'intermédiaire d'une petite durit connectée sur la face arrière du carburateur
Le conduit 105 commande la membrane de l'enrichisseur de puissance
L'orifice 106B est l'une des sortie du circuit de ralenti. Voir ci dessous pour avoir plus de détails sur le circuit de ralenti.
Le trou 106C est la sortie du circuit de ralenti située juste derrière la vis de richesse (IV). C'est par l'intermédiaire de ce trou que le taux du mélange air / essence est modifié.
La fente rectangulaire 106D est une autre sortie du circuit de ralenti. Elle est placée juste à hauteur du volet de 1er corps lorsque ce dernier est fermé. En fait cette fente sert de trou de progression (aussi appelé by-pass), elle permet d'éviter les "trous" à l'accélération lorsque le moteur passe du ralenti (papillon fermé) à la marche normale (papillon + ou ? ouvert).
De la même manière que pour la fente 106D, le deuxième corps est également équipé de son trou de progression (111C) qui permet d'éviter le trou à l'accélération lors de l'ouverture du papillon du 2eme corps.
L'intérieur du carburateur
Le carburateur est composé de deux parties maintenues ensemble par 5 vis torx T20.
Avant de désolidariser ces deux parties, il faut défaire la tringle de ralenti accéléré / dénoyage (27) du tambour d'accélérateur. Pour ça, il faut dévisser les deux vis du tambour d'accélérateur comme sur la photo ci-dessous :
Une fois le tambour dévissé, sortir la tige qui maintient la tringle 27.
Dévisser les 5 vis torx (T20) accessibles depuis le dessus du carburateur et séparer délicatement les deux
parties. Attention, il faut tout faire pour ne pas déchirer le joint, car en général il est réutilisable ; au besoin, utiliser un cutter pour séparer le joint du corps du carburateur. A noter que le joint est solidaire de la partie haute du carburateur à cause des flotteurs ; il doit donc être décollé de la partie basse.
Partie inférieure du carburateur (cuves et circuits d'air essence)
L'émulsion (mélange gazeux) air / essence est préparée dans les puits d'émulsion par les ajutages 33 & 34 et les gicleurs 6.
Les cuves (40) permettent une préparation optimale de l'émulsion grâce à leur niveau constant (régulé par les flotteurs 3)
Les diffuseurs 36 & 37 sont placés juste au dessus des buses (5) afin d'assurer l'aspiration de l'émulsion air / essence (effet venturi)
Le passage d'air 101 permet d'amener la dépression moteur jusqu'à la capsule à dépression du starter
Le circuit 107 permet d'aspirer / refouler de l'essence dans l'injecteur de pompe de reprise (107B)
Le conduit 111 permet d'alimenter en essence le trou de progression du 2eme corps
Enfin, le circuit 106 concerne le circuit de ralenti (circuit d'essence) :
- 106A : L'essence est aspirée depuis le puits d'émulsion du 1er corps (donc l'essence est aspirée entre l'ajutage et le gicleur du 1er corps. L'aspiration se fait tout en bas, c'est donc bien de l'essence qui est aspirée et non une émulsion). Elle passe à travers un filtre que l'on aperçoit sur la photo (106A)
- L'essence passe alors dans le gicleur de ralenti qui calibre le passage d'essence (les gicleurs de ralenti des carburateurs de 1L6 sont plus petits que ceux des 1L9). Le gicleur de ralenti est situé sur la partie supérieure du carbu.
- L'essence ressort alors par deux endroits :
. 106B qui est le 1er orifice de sortie. Un mélange air / essence est effectué en amont grâce à un calibreur d'air et d'essence.
L'orifice 106B dont la sortie est situé juste en dessous de la buse de 1er corps (voir le "Dessous du carburateur") sert de diffuseur pour le ralenti, il aspire une faible quantité d'émulsion lorsqu'on ouvre légèrement le papillon du 1er corps avec la vis de ralenti (I)
. 106 qui est un conduit qui amène l'essence à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps.
Partie supérieure (évent de cuve, pointeau, puits)
101 : on retrouve notre conduit qui amène la dépression à la capsule d'entrebâillement du volet de starter
Le pointeau (4) permet de fermer l'arrivée d'essence (13) lorsque les cuves (40) sont pleines (fonctionnement à la manière d'un flotteur de chasse d'eau).
Le circuit 111 permet de puiser de l'essence directement dans la cuve (puits de progression 111A) et d'alimenter le trou de progression du 2eme corps (111C). L'essence est aspirée par la dépression moteur.
Le puits d'éconostat (120A) permet d'aspirer de l'essence directement dans la cuve et de la diffuser dans le deuxième corps pour compenser la richesse du mélange à haut régime.
L'évent de cuve permet de relier la cuve (40) soit à l'air libre quand le moteur est arrêté, soit au filtre à air quand le contact
Le circuit de ralenti :
- L'essence est aspirée par l'orifice 106A (voir la "Partie inférieure du carburateur")
- Elle passe alors dans le gicleur de ralenti qui est calibré en débit en fonction de la cylindrée du moteur. (Le gicleur de ralenti est situé sur le coté droit du carburateur, voir les photos du début)
- L'essence ressort par le trou 106 et va à la vis de richesse & au trou de progression du 1er corps
- L'essence ressort également par le trou 106B. En fait c'est un mélange air / essence qui ressort de ce trou ; l'apport d'air est réalisée par un minuscule trou pratiqué dans le haut de la cheminée du 1er corps (106B). Ce mélange air / essence est diffusé juste en dessous de la buse du 1er corps grâce à un trou de diffusion latéral (voir le "Dessous du carburateur").
Détails (électrovanne d'évent, pompe de reprise, enrichisseur de puissance)
118 : l'évent de cuve (40) est ici en position fermée (le contact est mis). On aperçoit la membrane mobile dans la partie supérieure de l'ouverture ; l'orifice le plus gros (mise à l'air libre) est donc fermé et le petit orifice est mis en communication avec la cuve d'essence. Lorsque le contact est coupé, la membrane redescend, le petit orifice est alors bouché et l'orifice le plus gros met la cuve en communication avec l'extérieur.
106B est le petit trou permettant de faire un mélange air essence pour le diffuseur de ralenti.
L'enrichisseur de puissance (21) a pour but d'enrichir le mélange air/essence lorsqu'il y a un besoin de puissance moteur (typiquement lors d'une phase d'accélération, mais pas en régime stabilisé, pas même à haut régime)
Le téton central de la membrane de l'enrichisseur agit sur la bille 112B (refoulement) ; lorsque la bille est poussée par la membrane, l'essence fait le chemin suivant : cuve -> enrichisseur de puissance -> puits d'émulsion du 1er corps (juste au dessus du gicleur du 1er corps (6)).
Le principe de fonctionnement est le suivant :
- lorsque la dépression moteur est normale ou forte (régime quelconque stabilisé ou décélération), la membrane est "aspirée" par l'extérieur (orifice 105) donc la bille 112B n'est pas poussée et le circuit de l'enrichisseur de puissance est fermé.
- Si par contre la dépression moteur est faible (phase d'accélération : papillon grand ouvert mais régime moteur encore faible), le ressort qui pousse la membrane contre la bille 112B est plus fort que la dépression, donc le circuit de l'enrichisseur de puissance est ouvert => le mélange effectué dans le puits d'émulsion du 1er corps est plus riche.
La pompe de reprise ( est une pompe à membrane actionnée à chaque pression sur l'accélérateur. Les orifices 107A et 107B sont munis de clapets anti-retour. L'opération se passe en deux phases : en relâchant l'accélérateur, la membrane aspire de l'essence depuis la cuve par l'orifice 107A. En appuyant sur l'accélérateur, l'orifice 107A est fermé par un clapet anti-retour et l'orifice 107B s'ouvre pour envoyer l'essence vers les injecteurs de reprise (9).
Les pièces démontables (hors starter)
Vue en coupe
L'essence passe par le pointeau (4) ; pointeau qui est fermé par les flotteurs (3) quand les cuves (40) sont pleines.
Les cuves alimentent en essence les puits d'émulsion par l'intermédiaire des gicleurs (6) situés justement au fond des puits d'émulsion. Sur la coupe du haut, le gicleur du 1er corps est à gauche et celui du 2eme corps est à droite.
Dans le même temps, les ajutages (2) apportent une quantité d'air calibrée également dans les puits d'émulsion. On retrouve donc un mélange air/essence (émulsion en violet clair) dans les puits d'émulsion.
L'émulsion est alors aspirée dans les corps du carbu par l'intermédiaire des diffuseurs (36 & 37)
Le puits d'émulsion du 1er corps alimente en essence également tout le circuit du ralenti :
- un conduit part du bas du puits d'émulsion du 1er corps (donc essence sans air) et va jusqu'au gicleur de ralenti (1).
- la quantité d'essence aspirée est calibrée par le gicleur de ralenti (1) pour être ensuite redistribuée par 3 "chemins" (en orange):
- la première sortie du circuit de ralenti (106B) s'effectue au niveau de la buse du 1er corps, juste à coté du diffuseur principal
- la seconde s'effectue au niveau du papillon de 1er corps (c'est le trou de progression 106D)
- la dernière sortie (106C) passe par la vis de richesse (IV) et sort en dessous du papillon du 1er corps
L'enrichisseur de puissance (21) puise de l'essence dans les cuves (40), essence qui est ensuite envoyée dans le puits d'émulsion du 1er corps afin d'enrichir le mélange. Le passage ou non de l'essence (en bleu ciel) est commandé par la dépression moteur (circuit en jaune pâle) via la membrane de l'enrichisseur de puissance.
La pompe de reprise 8 puise l'essence dans les cuves (40) pour la diffuser en haut des deux corps (circuit bleu turquoise).
En jaune, l'injecteur d'éconostat qui aspire de l'essence dans les cuves (40) par l'intermédiaire du puits d'éconostat 10 et qui la diffuse dans le 2eme corps pour corriger la richesse de mélange à haut régime.
En vert foncé, le puits de progression du 2eme corps (7) qui aspire de l'essence lors d'un début d'ouverture du 2eme corps afin d'éviter les accoups.
Enfin, en rouge, la capsule à dépression pour l'entrebâillement du volet de starter.
Voilà, c'est fini pour la 1ere partie.Deuxième partie demain, toutes les remarques sont les bienvenues
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par 'Mister B' Lun 6 Mai 2013 - 8:18
est ce qu'entre le Z et le Z2 ça ne serait pas le starter automatique la difference ?? c est un starter autom que tu as mis en photo nan ???
nous on utilise surtout les carbu a starter manuel qui ne sont pas portuguais pour autant car c'est une des raisons de l'abandon du carbu d'origine ce fichu starter automatique... et quel bonheur lorsqu'on monte un psa sans ce starter de m...
nous on utilise surtout les carbu a starter manuel qui ne sont pas portuguais pour autant car c'est une des raisons de l'abandon du carbu d'origine ce fichu starter automatique... et quel bonheur lorsqu'on monte un psa sans ce starter de m...
'Mister B'- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 11:08
Non, la grosse différence entre le Z et le Z2 c'est le diamètre des corps, des gicleurs et des fonctions.
J'ai mis un carbu avec starter auto pour l'exemple car il est complet pour une bonne présentation. Mais on est pas obligé dans tenir compte il n'y a pas de grosse différence.
Plus loin dans ce tuto je vous expliquerais comment régler les starter manuel..
J'ai mis un carbu avec starter auto pour l'exemple car il est complet pour une bonne présentation. Mais on est pas obligé dans tenir compte il n'y a pas de grosse différence.
Plus loin dans ce tuto je vous expliquerais comment régler les starter manuel..
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par samu03 Lun 6 Mai 2013 - 13:00
et bien mon Nono
tu nous fait ça bien
chapeau bas
trés intéressant
méme si j'ai pas tout compris
on attend la suite
samu03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 17:08
Aller Partie 2 Reglages
Je vais expliquer ici comment régler la petite dizaine de vis/lamelle présentes sur le carburateur. Le tout pourra se faire sans outils spécifiques. Pour la vis de richesse (IV), il faudra juste un tournevis plat avec une tige assez longue (10 cm) afin de ne pas butter dans le tambour d'accélérateur et un manche assez court (4cm) pour ne pas toucher contre le moteur ... sinon un tournevis d'horloger standard (le plus gros modèle) peut également convenir.
Résumé des outils nécessaires :
Tournevis plat diamètre 4mm
Tournevis d'horloger diamètre 2mm
Réglet ou règle
Foret ou pige diamètre 6mm
Foret ou pige diamètre 8mm (on peut faire sans)
Beaucoup de patience et de temps ; ne pas espérer avoir un réglage parfait en une fois.
Suivre scrupuleusement les recommandations ci dessous et tout devrait bien se passer. Les réglages sont faciles à faire à condition d'avoir bien saisi leur fonction !
Attention : pour faire les réglages selon là procédure ci dessous, il faut commencer avec la voiture froide ! (ie minimum 6H après la dernière utilisation). Ne démarrez pas le moteur tant que ce n'est pas spécifié. Enlever la coiffe d'arrivée d'air au dessus du carburateur pour effectuer les réglages.
Dernière recommandation : si vous réglez un carburateur qui fonctionne déjà, notez toujours le nombre de tours effectués pour chaque vis, ça vous permettra de revenir au réglage d'origine en cas de problème.
Etape 1 : position de la pédale d'accélérateur (X)
Le réglage se fait en déplaçant l'agrafe (X) afin que le câble ne soit pas tendu au repos. Si le câble est trop tendu, ca fait tourner le tambour d'accélérateur et donc la voiture pourra accélérer toute seule (et les autres réglages seront impossibles !).
A froid, tirer sur le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe jusqu'à sentir un point dur (pédale en haut, tambour en position repos). Rentrer le manchon de 3 "crans" et mettre l'agrafe X dans une encoche afin qu'elle vienne appuyer contre la rondelle en caoutchouc.
Pour contrôler que le réglage est OK : a froid il faut que le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe X ait du jeu d'avant en arrière (3 crans environ) ; à chaud, le jeu est moindre mais il ne doit pas être nul.
Etape 2 : ralenti (I)
Pour régler le régime de ralenti (vis I), il faut attendre que le moteur soit chaud (ie le ventilateur s'est déjà déclenché). En attendant la chauffe du moteur, contrôlez l'ouverture du starter et éventuellement modifier légèrement les réglages des étapes précédentes si besoin serrer la vis pour augmenter le régime de ralenti , la desserrer sinon. Le régime doit être réglé à 750tr/min environ lorsqu'aucun périphérique n'est en marche (ventilo, clim, DA, ...).
Etape 3 : richesse (IV)
Méthode de réglage "à la NONO03" : utilisation de la pédale de frein
Principe : "pomper" rapidement sur la pédale de frein (appuyer très rapidement et une dizaine de fois d'affilé sur la pédale). Comme le servo-frein (marstervac) est une sorte de pompe à vide qui utilise la dépression moteur pour l'assistance au freinage, il fait rentrer de l'air supplémentaire dans les pipes d'admission et donc modifie le taux du mélange air/essence (mélange plus pauvre en pompant).
Regarder le régime moteur en pompant :
- s'il chute beaucoup : mélange trop pauvre (+ de 150-200tr) => dévisser la vis de richesse
- s'il chute très peu : réglage correct (- de 50-100tr)
- s'il ne bouge pas : mélange très peu riche => visser la vis de richesse
- s'il monte un peu : mélange riche
- s'il monte beaucoup : mélange trop riche
Voilà, c'est très simple et ca marche super bien. Au besoin, réajuster le régime de ralenti après ce réglage.
A noter que la richesse peut etre contrôlée en accélérant à 4000tr/min environ puis en lâchant rapidement l'accélérateur :
- si le régime moteur chute jusqu'à 500tr/min pour remonter ensuite c'est que le mélange est trop riche.
- si le régime moteur retombe rapidement jusqu'à 1500tr/min environ puis lentement pour se "poser" comme une plume à 750tr/min alors le réglage est probablement correct.
Remarques :
- le réglage de la richesse n'intervient qu'au ralenti. Dès qu'on monte dans les tours, l'influence du réglage devient négligeable et c'est les couples ajutage / gicleur qui déterminent la richesse du mélange air / essence.
Etape 4 : position initiale du papillon du 2ème corps (VI)
Cette vis ne devrait jamais etre touchée : elle sert à régler l'ouverture initiale (ie au repos) du papillon du 2eme corps. Il faut la régler de telle sorte que le papillon obture complètement le 2eme corps sans pour autant se coincer contre les parois.
Voir la partie 1 (description du carburateur) pour l'accès à cette vis VI.
Serrer la vis pour augmenter l'ouverture initiale du papillon du 2eme corps
Etape 5 : hauteur de flotteur (VIII)
Le réglage de la hauteur de flotteur n'est à faire que s'ils ont été changés ou éventuellement si vous avez des problèmes de consommation. Ce réglage nécessite d'ouvrir le carburateur en 2 (voir la description en partie 1).
Le réglage de la hauteur des flotteurs s'effectue en retournant la partie supérieure du carburateur et en mesurant la cote de 33.5mm entre le joint et la partie la plus haute du flotteur (cf la photo) ; la bille du pointeau doit etre enfoncée pour faire cette mesure. Si le réglage n'est pas bon, il faut tordre délicatement la languette VIII pour le réglage du niveau de cuve.
A noter que je n'ai jamais constaté la cote de 33.5mm sur les carburateurs que j'ai démonté ; c'était plutôt 34.5mm voir 35mm et la voiture fonctionne très bien comme ca (mélange hors ralenti probablement un peu plus pauvre).
Je vais expliquer ici comment régler la petite dizaine de vis/lamelle présentes sur le carburateur. Le tout pourra se faire sans outils spécifiques. Pour la vis de richesse (IV), il faudra juste un tournevis plat avec une tige assez longue (10 cm) afin de ne pas butter dans le tambour d'accélérateur et un manche assez court (4cm) pour ne pas toucher contre le moteur ... sinon un tournevis d'horloger standard (le plus gros modèle) peut également convenir.
Résumé des outils nécessaires :
Tournevis plat diamètre 4mm
Tournevis d'horloger diamètre 2mm
Réglet ou règle
Foret ou pige diamètre 6mm
Foret ou pige diamètre 8mm (on peut faire sans)
Beaucoup de patience et de temps ; ne pas espérer avoir un réglage parfait en une fois.
Suivre scrupuleusement les recommandations ci dessous et tout devrait bien se passer. Les réglages sont faciles à faire à condition d'avoir bien saisi leur fonction !
Attention : pour faire les réglages selon là procédure ci dessous, il faut commencer avec la voiture froide ! (ie minimum 6H après la dernière utilisation). Ne démarrez pas le moteur tant que ce n'est pas spécifié. Enlever la coiffe d'arrivée d'air au dessus du carburateur pour effectuer les réglages.
Dernière recommandation : si vous réglez un carburateur qui fonctionne déjà, notez toujours le nombre de tours effectués pour chaque vis, ça vous permettra de revenir au réglage d'origine en cas de problème.
Etape 1 : position de la pédale d'accélérateur (X)
Le réglage se fait en déplaçant l'agrafe (X) afin que le câble ne soit pas tendu au repos. Si le câble est trop tendu, ca fait tourner le tambour d'accélérateur et donc la voiture pourra accélérer toute seule (et les autres réglages seront impossibles !).
A froid, tirer sur le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe jusqu'à sentir un point dur (pédale en haut, tambour en position repos). Rentrer le manchon de 3 "crans" et mettre l'agrafe X dans une encoche afin qu'elle vienne appuyer contre la rondelle en caoutchouc.
Pour contrôler que le réglage est OK : a froid il faut que le manchon noir sur lequel est fixé l'agrafe X ait du jeu d'avant en arrière (3 crans environ) ; à chaud, le jeu est moindre mais il ne doit pas être nul.
Etape 2 : ralenti (I)
Pour régler le régime de ralenti (vis I), il faut attendre que le moteur soit chaud (ie le ventilateur s'est déjà déclenché). En attendant la chauffe du moteur, contrôlez l'ouverture du starter et éventuellement modifier légèrement les réglages des étapes précédentes si besoin serrer la vis pour augmenter le régime de ralenti , la desserrer sinon. Le régime doit être réglé à 750tr/min environ lorsqu'aucun périphérique n'est en marche (ventilo, clim, DA, ...).
Etape 3 : richesse (IV)
Méthode de réglage "à la NONO03" : utilisation de la pédale de frein
Principe : "pomper" rapidement sur la pédale de frein (appuyer très rapidement et une dizaine de fois d'affilé sur la pédale). Comme le servo-frein (marstervac) est une sorte de pompe à vide qui utilise la dépression moteur pour l'assistance au freinage, il fait rentrer de l'air supplémentaire dans les pipes d'admission et donc modifie le taux du mélange air/essence (mélange plus pauvre en pompant).
Regarder le régime moteur en pompant :
- s'il chute beaucoup : mélange trop pauvre (+ de 150-200tr) => dévisser la vis de richesse
- s'il chute très peu : réglage correct (- de 50-100tr)
- s'il ne bouge pas : mélange très peu riche => visser la vis de richesse
- s'il monte un peu : mélange riche
- s'il monte beaucoup : mélange trop riche
Voilà, c'est très simple et ca marche super bien. Au besoin, réajuster le régime de ralenti après ce réglage.
A noter que la richesse peut etre contrôlée en accélérant à 4000tr/min environ puis en lâchant rapidement l'accélérateur :
- si le régime moteur chute jusqu'à 500tr/min pour remonter ensuite c'est que le mélange est trop riche.
- si le régime moteur retombe rapidement jusqu'à 1500tr/min environ puis lentement pour se "poser" comme une plume à 750tr/min alors le réglage est probablement correct.
Remarques :
- le réglage de la richesse n'intervient qu'au ralenti. Dès qu'on monte dans les tours, l'influence du réglage devient négligeable et c'est les couples ajutage / gicleur qui déterminent la richesse du mélange air / essence.
Etape 4 : position initiale du papillon du 2ème corps (VI)
Cette vis ne devrait jamais etre touchée : elle sert à régler l'ouverture initiale (ie au repos) du papillon du 2eme corps. Il faut la régler de telle sorte que le papillon obture complètement le 2eme corps sans pour autant se coincer contre les parois.
Voir la partie 1 (description du carburateur) pour l'accès à cette vis VI.
Serrer la vis pour augmenter l'ouverture initiale du papillon du 2eme corps
Etape 5 : hauteur de flotteur (VIII)
Le réglage de la hauteur de flotteur n'est à faire que s'ils ont été changés ou éventuellement si vous avez des problèmes de consommation. Ce réglage nécessite d'ouvrir le carburateur en 2 (voir la description en partie 1).
Le réglage de la hauteur des flotteurs s'effectue en retournant la partie supérieure du carburateur et en mesurant la cote de 33.5mm entre le joint et la partie la plus haute du flotteur (cf la photo) ; la bille du pointeau doit etre enfoncée pour faire cette mesure. Si le réglage n'est pas bon, il faut tordre délicatement la languette VIII pour le réglage du niveau de cuve.
A noter que je n'ai jamais constaté la cote de 33.5mm sur les carburateurs que j'ai démonté ; c'était plutôt 34.5mm voir 35mm et la voiture fonctionne très bien comme ca (mélange hors ralenti probablement un peu plus pauvre).
Donc voila, ça c'était la partie réglage de base. Notez surtout le réglage des flotteurs pour ne pas déjauger en croisement et de la richesse pour ne pas caler dans les démarrage en côte.
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 17:42
PARTIE 3 : FAQ
La dernière partie du tuto va être consacrée aux questions fréquemment posées ...
Quelles sont les principales pannes du carburateur 34-34 Z 1 ?
Mécanisme de starter automatique qui ne fonctionne plus correctement : voir la question "J'ai beaucoup de mal à démarrer à froid, la voiture pétarade (problème du volet de starter qui reste fermé)"
Axe de papillon 1er corps qui prend du jeu (donc prise d'air et ralenti instable) : voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"
Déformation de l'embase du carburateur : voir la question "J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?"
Volets de starter ou papillons des corps qui grippe et qui se bloque parfois : voir la question "problème du volet de starter qui reste fermé"
Enormément de cochonneries qui se trouvent au fond des cuves, avec donc des risques de gicleurs bouchés : voir la question "J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min"
Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur ou sur les pipes d'admission ?
Prendre un pinceau imbibé d'essence (ou éventuellement un pulvérisateur, mais attention au risque d'incendie) et le passer le long de l'embase du carbu, .... Si le régime moteur accélère c'est qu'il y a une prise d'air quelque part.
Où trouver des pièces "NeFabriquePlus" chez Peugeot (gicleurs, carbu complet, ...) ?
Chez un revendeur de pièces détachées pour le carburateur tel que b2h : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Gobillot : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et éventuellement AD (pochettes de joints).
Où acheter les pochettes de joints / cale d'embase / membranes / flotteurs ?
Chez Peugeot, sur e-bay, chez AD, ...
En relâchant l'accélérateur mon ralenti s'écroule à 500tr/min pour remonter à 750tr/min ensuite
Le mélange est réglé trop riche, se référer à la section "partie 2" pour modifier la richesse.
A quoi sert la cuve blanche branchée entre la pompe à essence et le carburateur ?
La pompe à essence (mécanique) débitant en permanence plus d'essence que ce que consomme le carburateur, il faut réguler la pression dans le circuit d'essence ; c'est le rôle de cette cuve (photo ci-contre).
Les deux orifices du bas servent pour l'arrivée et la sortie d'essence ; ils ont un "gros" diamètre ce qui permet une circulation aisée de l'essence. L'arrivée se fait par le tube du milieu et la sortie par le tube du bas.
L'orifice du haut possède une réduction de diamètre qui freine le passage d'essence, ce qui fait que tant que le carbu a besoin d'essence pour remplir ses cuves, l'essence empruntera le chemin le plus "facile" et donc passera dans les tubes du bas.
Une fois que le pointeau du carbu est fermé (les cuves sont pleines), la pression augmente dans la cuve et l'essence s'échappe par l'orifice du haut qui est en fait un retour au réservoir d'essence de la voiture.
Certaines voitures plus anciennes ne disposaient pas de cette cuve, la régulation de pression était faite dans le carburateur lui même et il y avait un orifice de retour au réservoir au dessus de celui d'arrivée d'essence. J'ignore la raison pour laquelle cette cuve a remplacé l'ancien système.
Quand est ce que le papillon du 2eme corps s'ouvre ?
Le papillon du 2eme corps commence à s'ouvrir quand celui du 1er corps est ouvert à moitié environ. On sent un "cran" à mi-course de la pédale d'accélérateur, il correspond au début d'ouverture du 2eme corps. A partir de la mi-course, les deux papillons s'ouvrent en meme temps et lorsqu'on est pied au plancher, les deux papillons sont ouverts à fond.
Quelques photos pour illustrer le fonctionnement (de gauche à droite : ralenti, accélération au ?, accélération au ?, pied au plancher). Le carburateur est vu de dessous et le 1er corps est en bas :
J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?
L'embase du carburateur a tendance à se cintrer avec le temps et la chaleur, surtout s'il est serré trop fort. Donc il faut y aller mollo sur les vis de serrage ! (couple recommandé sur la RTA d'une AX : 15Nm)
Dans un premier temps, il vaut mieux changer la cale d'embase en plastique (entre le carburateur et la pipe d'admission). Référence "1416 F2" chez Peugeot.
Si ca ne suffit pas, les revendeurs de pièces auto vendent des feuilles de joint de différentes épaisseurs, il n'est pas difficile de découper un joint pour l'embase du carbu.
Enfin, si c'est déjà trop tard (photo ci-dessous), certains ont "rectifié" (ou fait réctifier) l'embase du carburateur avec une lime (personnellement j'utiliserais plutôt une ponceuse à bandes à l'envers (grain >=120) et je poserais le carburateur délicatement dessus)
Evitez à tout prix d'utiliser les pâtes joints bleue, noire, or, ... ca ne supporte pas l'essence ! (j'ai remarqué ça sur la cale à SAMU03
).
Ma voiture manque de puissance quand je monte dans les tours (elle ne pousse plus au dessus de 4000 tours)
Soit il y a un manque de débit :
- filtre à essence bouché (il faut le changer régulièrement, ca vaut environ 3€)
- pompe à essence qui ne débite plus assez
- durite d'essence entre la pompe et le carbu bouchée.
- trou de mise à l'air libre du réservoir d'essence bouché (essayer de rouler avec le bouchon de réservoir légèrement dévissé pour confirmer le diagnostic)
- gicleur de deuxième corps (6) bouché : voir le paragraphe "Dessus du carburateur" page 12 pour les sortir carburateur en place.
- flotteurs réglés trop bas (mélange trop pauvre).
Soit le deuxième corps ne s'ouvre pas.
Pour le vérifier, enlever la coiffe sur le dessus du carburateur, faire tourner le tambour d'accélérateur 18 à fond : les deux papillons doivent s'ouvrir. Sinon c'est qu'il faut revoir les réglages (Partie 2).
Comment nettoyer ou changer les gicleurs (6) sans démonter le carburateur ?
Rappel : les gicleurs ne sont pas les pièces qu'on voit sur le dessus avec des références du genre ZC160, ca c'est les ajutages (2) ! Les gicleurs laissent passer de l'essence, ils sont donc tout au fond du carbu.
Pour les enlever, il faut donc d'abord enlever les ajutages (2) + tube d'émulsion (35). Ensuite, il faut un tournevis plat de diamètre 5mm, ni plus, ni moins.
Pour ma part, j'ai meulé un tournevis dont le corps faisait 5mm mais la tête était plus grosse. Une fois le gicleur dévissé, il faut l'attraper, soit en retournant le carburateur, soit en utilisant une mine de stylo bille qui va se coincer dans la partie supérieure du gicleur et ainsi permettre de le remonter.
Comment tester les flotteurs ?
Les flotteurs fonctionnent à la manière d'un flotteur de chasse d'eau : ils ferment l'arrivée d'essence quand les cuves sont pleines (cuves à niveau constant).
Avec le temps, les flotteurs ont tendance à devenir poreux et donc l'arrivée d'essence reste tout le temps ouverte (les flotteurs coulent !), ce qui se traduit en général par une voiture qui pétarade dans les virages, une surconsommation et dans un cas extrême, le ralenti qui ne tient plus car le mélange est beaucoup trop riche (moteur qui se noie).
Lorsque les flotteurs sont foutus, l'essence ressort par les diffuseurs (36 & 37, flèche rouge sur la photo ci-dessous). Donc pour tester les flotteurs – moteur éteint bien sur – il faut injecter de l'essence par le canal d'arrivée d'essence (avec une seringue par exemple) et regarder si ca goutte au niveau des diffuseurs. Si ca goutte, c'est que les flotteurs sont foutus (ou mal réglés si vous venez de les mettre).
Comment savoir s'il y a de l'essence dans le carburateur (cas d'une panne sur le bord de la route par exemple) ?
Actionner la pompe de reprise 8 (voir la partie 1 : description du carbu) plusieurs fois de suite. S'il y a de l'essence qui sort par les injecteurs de pompe de reprise (9), c'est qu'il y a de l'essence dans les cuves.
Ma voiture broute chaque fois que je prends un virage (à gauche, à droite, ou les deux)
C'est très probablement les flotteurs qui sont défectueux (ils ne flottent plus !). Il faut les changer en ouvrant le carburateur.
J'ai une odeur d'essence dans l'habitacle et il y a de l'essence qui goutte près du levier avec une roulette
C'est la membrane de la pompe de reprise 8 qui est percée (voir la description en partie 1) Afin de confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe de reprise à la main (moteur arrêté). S'il y a de l'essence qui s'échappe alors la membrane est percée ; il faut la changer très rapidement (elle se détaille chez Peugeot). Enlever simplement les 4 vis, et retirer la membrane pour remettre la nouvelle (Attention de ne pas perdre le ressort).
J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon
C'est le début de la fin ... c'est la bague qui est autour de l'axe qui est usée (et non pas l'axe lui même).
Si la voiture fonctionne encore bien, il vaut mieux rester comme ca ! Si par contre le ralenti est instable il y a des "chances" que ca vienne de là (prise d'air au niveau de l'axe) et dans ce cas le plus simple est de changer le carburateur (les bagues sont remplacées dans les carburateurs en échange standard).
A noter que lorsque le moteur est en marche, la dépression empêche l'essence de couler, c'est pour ca quelle ne coule que lorsqu'on coupe le contact.
Mon ralenti à chaud est instable, que faire ?
En général le ralenti instable est causé par une prise d'air, soit à la base du carburateur (voir la question "Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur"), soit au niveau de l'axe (voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"). Une autre possibilité est une prise d'air entre les deux parties du carburateur => vérifier le serrage des 5 vis torx (ne pas serrer comme une brute non plus).
Le moteur reste accéléré à fond après une accélération
He ! Papi il faut se servir du 2eme corps plus souvent sinon il grippe :P
C'est sûrement le papillon du deuxième corps qui est resté coincé ouvert à fond. Graisser le mécanisme / mettre du WD40 dans l'axe du deuxième corps et tout devrait rentrer dans l'ordre.
J'ai un point dur à mi-course de l'accélérateur, que faire ?
Si c'est juste un point un peu plus dur, c'est normal, ca correspond à l'ouverture du papillon du 2eme corps.
Si par contre ca force, voilà quelques causes possibles :
Le papillon du 2eme corps coince à l'ouverture : le mécanisme a besoin d'être graissé, ou – peu probable – la vis VI qui règle l'angle d'ouverture initial du 2eme corps est mal réglée (voir la partie 2 : Réglages).
Les conduits de la pompe de reprise 8 sont bouchés, donc le levier de commande de la pompe empêche tambour d'accélérateur de tourner librement (voir la photo ci-contre). Pour confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe à la main (moteur arrêté) : le levier doit bouger sans forcer sur toute sa course.
J'ai un trou en début d'accélération (l'ouverture du papillon du 1er corps) / à l'ouverture du 2eme corps
C'est probablement les trous de progression (bypass) qui sont bouchés car ils ont justement pour fonction d'éviter les trous en début d'accélération (voir la partie 1 : "Dessous du carburateur" pour la localisation de ces trous).
Il faut ouvrir le carburateur et souffler dans les conduits (106 pour le 1er corps / 111 pour le second) afin de les déboucher.
J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min
Les causes peuvent etres multiples : faisceau défectueux, tête d'allumage grippée (masselottes d'avance centrifuge), capsule de commande de l'avance à l'allumage percée. Pour tester la capsule, débrancher la petite durit qui part de l'arrière du carburateur et qui va à cette capsule. Aspirer avec la bouche, la capsule doit faire "clac" et en mettant la langue contre la durit, elle doit rester collée.
Si le problème vient du carburateur, c'est probablement qu'il y a des saletés à l'intérieur des cuves qui viennent boucher les gicleurs de temps en temps.
Voilà par exemple l'intérieur des cuves de mon carburateur après 17 ans d'utilisation :
Une astuce de garagiste pour déboucher les gicleurs quand on est en panne en pleine campagne avec ce problème : se mettre au point mort et accélérer à fond (jusqu'à la zone rouge), couper le contact et relâcher l'accélérateur => ca crée une très forte dépression dans le carbu qui a tendance à déboucher les gicleurs. Attendre l'arrêt complet du moteur avant de remettre le contact.
La dernière partie du tuto va être consacrée aux questions fréquemment posées ...
Quelles sont les principales pannes du carburateur 34-34 Z 1 ?
Mécanisme de starter automatique qui ne fonctionne plus correctement : voir la question "J'ai beaucoup de mal à démarrer à froid, la voiture pétarade (problème du volet de starter qui reste fermé)"
Axe de papillon 1er corps qui prend du jeu (donc prise d'air et ralenti instable) : voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"
Déformation de l'embase du carburateur : voir la question "J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?"
Volets de starter ou papillons des corps qui grippe et qui se bloque parfois : voir la question "problème du volet de starter qui reste fermé"
Enormément de cochonneries qui se trouvent au fond des cuves, avec donc des risques de gicleurs bouchés : voir la question "J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min"
Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur ou sur les pipes d'admission ?
Prendre un pinceau imbibé d'essence (ou éventuellement un pulvérisateur, mais attention au risque d'incendie) et le passer le long de l'embase du carbu, .... Si le régime moteur accélère c'est qu'il y a une prise d'air quelque part.
Où trouver des pièces "NeFabriquePlus" chez Peugeot (gicleurs, carbu complet, ...) ?
Chez un revendeur de pièces détachées pour le carburateur tel que b2h : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Gobillot : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et éventuellement AD (pochettes de joints).
Où acheter les pochettes de joints / cale d'embase / membranes / flotteurs ?
Chez Peugeot, sur e-bay, chez AD, ...
En relâchant l'accélérateur mon ralenti s'écroule à 500tr/min pour remonter à 750tr/min ensuite
Le mélange est réglé trop riche, se référer à la section "partie 2" pour modifier la richesse.
A quoi sert la cuve blanche branchée entre la pompe à essence et le carburateur ?
La pompe à essence (mécanique) débitant en permanence plus d'essence que ce que consomme le carburateur, il faut réguler la pression dans le circuit d'essence ; c'est le rôle de cette cuve (photo ci-contre).
Les deux orifices du bas servent pour l'arrivée et la sortie d'essence ; ils ont un "gros" diamètre ce qui permet une circulation aisée de l'essence. L'arrivée se fait par le tube du milieu et la sortie par le tube du bas.
L'orifice du haut possède une réduction de diamètre qui freine le passage d'essence, ce qui fait que tant que le carbu a besoin d'essence pour remplir ses cuves, l'essence empruntera le chemin le plus "facile" et donc passera dans les tubes du bas.
Une fois que le pointeau du carbu est fermé (les cuves sont pleines), la pression augmente dans la cuve et l'essence s'échappe par l'orifice du haut qui est en fait un retour au réservoir d'essence de la voiture.
Certaines voitures plus anciennes ne disposaient pas de cette cuve, la régulation de pression était faite dans le carburateur lui même et il y avait un orifice de retour au réservoir au dessus de celui d'arrivée d'essence. J'ignore la raison pour laquelle cette cuve a remplacé l'ancien système.
Quand est ce que le papillon du 2eme corps s'ouvre ?
Le papillon du 2eme corps commence à s'ouvrir quand celui du 1er corps est ouvert à moitié environ. On sent un "cran" à mi-course de la pédale d'accélérateur, il correspond au début d'ouverture du 2eme corps. A partir de la mi-course, les deux papillons s'ouvrent en meme temps et lorsqu'on est pied au plancher, les deux papillons sont ouverts à fond.
Quelques photos pour illustrer le fonctionnement (de gauche à droite : ralenti, accélération au ?, accélération au ?, pied au plancher). Le carburateur est vu de dessous et le 1er corps est en bas :
J'ai resserré le carburateur sur la pipe d'admission mais j'ai toujours une prise d'air, que faire ?
L'embase du carburateur a tendance à se cintrer avec le temps et la chaleur, surtout s'il est serré trop fort. Donc il faut y aller mollo sur les vis de serrage ! (couple recommandé sur la RTA d'une AX : 15Nm)
Dans un premier temps, il vaut mieux changer la cale d'embase en plastique (entre le carburateur et la pipe d'admission). Référence "1416 F2" chez Peugeot.
Si ca ne suffit pas, les revendeurs de pièces auto vendent des feuilles de joint de différentes épaisseurs, il n'est pas difficile de découper un joint pour l'embase du carbu.
Enfin, si c'est déjà trop tard (photo ci-dessous), certains ont "rectifié" (ou fait réctifier) l'embase du carburateur avec une lime (personnellement j'utiliserais plutôt une ponceuse à bandes à l'envers (grain >=120) et je poserais le carburateur délicatement dessus)
Evitez à tout prix d'utiliser les pâtes joints bleue, noire, or, ... ca ne supporte pas l'essence ! (j'ai remarqué ça sur la cale à SAMU03
).Ma voiture manque de puissance quand je monte dans les tours (elle ne pousse plus au dessus de 4000 tours)
Soit il y a un manque de débit :
- filtre à essence bouché (il faut le changer régulièrement, ca vaut environ 3€)
- pompe à essence qui ne débite plus assez
- durite d'essence entre la pompe et le carbu bouchée.
- trou de mise à l'air libre du réservoir d'essence bouché (essayer de rouler avec le bouchon de réservoir légèrement dévissé pour confirmer le diagnostic)
- gicleur de deuxième corps (6) bouché : voir le paragraphe "Dessus du carburateur" page 12 pour les sortir carburateur en place.
- flotteurs réglés trop bas (mélange trop pauvre).
Soit le deuxième corps ne s'ouvre pas.
Pour le vérifier, enlever la coiffe sur le dessus du carburateur, faire tourner le tambour d'accélérateur 18 à fond : les deux papillons doivent s'ouvrir. Sinon c'est qu'il faut revoir les réglages (Partie 2).
Comment nettoyer ou changer les gicleurs (6) sans démonter le carburateur ?
Rappel : les gicleurs ne sont pas les pièces qu'on voit sur le dessus avec des références du genre ZC160, ca c'est les ajutages (2) ! Les gicleurs laissent passer de l'essence, ils sont donc tout au fond du carbu.
Pour les enlever, il faut donc d'abord enlever les ajutages (2) + tube d'émulsion (35). Ensuite, il faut un tournevis plat de diamètre 5mm, ni plus, ni moins.
Pour ma part, j'ai meulé un tournevis dont le corps faisait 5mm mais la tête était plus grosse. Une fois le gicleur dévissé, il faut l'attraper, soit en retournant le carburateur, soit en utilisant une mine de stylo bille qui va se coincer dans la partie supérieure du gicleur et ainsi permettre de le remonter.
Comment tester les flotteurs ?
Les flotteurs fonctionnent à la manière d'un flotteur de chasse d'eau : ils ferment l'arrivée d'essence quand les cuves sont pleines (cuves à niveau constant).
Avec le temps, les flotteurs ont tendance à devenir poreux et donc l'arrivée d'essence reste tout le temps ouverte (les flotteurs coulent !), ce qui se traduit en général par une voiture qui pétarade dans les virages, une surconsommation et dans un cas extrême, le ralenti qui ne tient plus car le mélange est beaucoup trop riche (moteur qui se noie).
Lorsque les flotteurs sont foutus, l'essence ressort par les diffuseurs (36 & 37, flèche rouge sur la photo ci-dessous). Donc pour tester les flotteurs – moteur éteint bien sur – il faut injecter de l'essence par le canal d'arrivée d'essence (avec une seringue par exemple) et regarder si ca goutte au niveau des diffuseurs. Si ca goutte, c'est que les flotteurs sont foutus (ou mal réglés si vous venez de les mettre).
Comment savoir s'il y a de l'essence dans le carburateur (cas d'une panne sur le bord de la route par exemple) ?
Actionner la pompe de reprise 8 (voir la partie 1 : description du carbu) plusieurs fois de suite. S'il y a de l'essence qui sort par les injecteurs de pompe de reprise (9), c'est qu'il y a de l'essence dans les cuves.
Ma voiture broute chaque fois que je prends un virage (à gauche, à droite, ou les deux)
C'est très probablement les flotteurs qui sont défectueux (ils ne flottent plus !). Il faut les changer en ouvrant le carburateur.
J'ai une odeur d'essence dans l'habitacle et il y a de l'essence qui goutte près du levier avec une roulette
C'est la membrane de la pompe de reprise 8 qui est percée (voir la description en partie 1) Afin de confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe de reprise à la main (moteur arrêté). S'il y a de l'essence qui s'échappe alors la membrane est percée ; il faut la changer très rapidement (elle se détaille chez Peugeot). Enlever simplement les 4 vis, et retirer la membrane pour remettre la nouvelle (Attention de ne pas perdre le ressort).
J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon
C'est le début de la fin ... c'est la bague qui est autour de l'axe qui est usée (et non pas l'axe lui même).
Si la voiture fonctionne encore bien, il vaut mieux rester comme ca ! Si par contre le ralenti est instable il y a des "chances" que ca vienne de là (prise d'air au niveau de l'axe) et dans ce cas le plus simple est de changer le carburateur (les bagues sont remplacées dans les carburateurs en échange standard).
A noter que lorsque le moteur est en marche, la dépression empêche l'essence de couler, c'est pour ca quelle ne coule que lorsqu'on coupe le contact.
Mon ralenti à chaud est instable, que faire ?
En général le ralenti instable est causé par une prise d'air, soit à la base du carburateur (voir la question "Comment trouver une prise d'air à la base du carburateur"), soit au niveau de l'axe (voir la question "J'ai de l'essence qui coule au niveau de l'axe du papillon"). Une autre possibilité est une prise d'air entre les deux parties du carburateur => vérifier le serrage des 5 vis torx (ne pas serrer comme une brute non plus).
Le moteur reste accéléré à fond après une accélération
He ! Papi il faut se servir du 2eme corps plus souvent sinon il grippe :P
C'est sûrement le papillon du deuxième corps qui est resté coincé ouvert à fond. Graisser le mécanisme / mettre du WD40 dans l'axe du deuxième corps et tout devrait rentrer dans l'ordre.
J'ai un point dur à mi-course de l'accélérateur, que faire ?
Si c'est juste un point un peu plus dur, c'est normal, ca correspond à l'ouverture du papillon du 2eme corps.
Si par contre ca force, voilà quelques causes possibles :
Le papillon du 2eme corps coince à l'ouverture : le mécanisme a besoin d'être graissé, ou – peu probable – la vis VI qui règle l'angle d'ouverture initial du 2eme corps est mal réglée (voir la partie 2 : Réglages).
Les conduits de la pompe de reprise 8 sont bouchés, donc le levier de commande de la pompe empêche tambour d'accélérateur de tourner librement (voir la photo ci-contre). Pour confirmer le diagnostic, actionner le levier de la pompe à la main (moteur arrêté) : le levier doit bouger sans forcer sur toute sa course.
J'ai un trou en début d'accélération (l'ouverture du papillon du 1er corps) / à l'ouverture du 2eme corps
C'est probablement les trous de progression (bypass) qui sont bouchés car ils ont justement pour fonction d'éviter les trous en début d'accélération (voir la partie 1 : "Dessous du carburateur" pour la localisation de ces trous).
Il faut ouvrir le carburateur et souffler dans les conduits (106 pour le 1er corps / 111 pour le second) afin de les déboucher.
J'ai des accoups / coupures aux alentours de 2500tr/min
Les causes peuvent etres multiples : faisceau défectueux, tête d'allumage grippée (masselottes d'avance centrifuge), capsule de commande de l'avance à l'allumage percée. Pour tester la capsule, débrancher la petite durit qui part de l'arrière du carburateur et qui va à cette capsule. Aspirer avec la bouche, la capsule doit faire "clac" et en mettant la langue contre la durit, elle doit rester collée.
Si le problème vient du carburateur, c'est probablement qu'il y a des saletés à l'intérieur des cuves qui viennent boucher les gicleurs de temps en temps.
Voilà par exemple l'intérieur des cuves de mon carburateur après 17 ans d'utilisation :
Une astuce de garagiste pour déboucher les gicleurs quand on est en panne en pleine campagne avec ce problème : se mettre au point mort et accélérer à fond (jusqu'à la zone rouge), couper le contact et relâcher l'accélérateur => ca crée une très forte dépression dans le carbu qui a tendance à déboucher les gicleurs. Attendre l'arrêt complet du moteur avant de remettre le contact.
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 17:47
Voila, Tuto terminé : Sachez que j'ai beaucoup cherché sur le net pour trouver toutes ces infos.
Si ça peut vous éviter de chercher et rendre service à beaucoups, voir même faire de vous des pro du réglage de carbu tant mieux !!
Si ça peut vous éviter de chercher et rendre service à beaucoups, voir même faire de vous des pro du réglage de carbu tant mieux !!
Je remercie aussi toutes les personnes qui on puent servir à faire ce Tuto !
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 17:49
samu03 a écrit:
et bien mon Nono
tu nous fait ça bien
chapeau bas
trés intéressant
méme si j'ai pas tout compris
on attend la suite
T'a pas besoin de comprendre mon pépère un coup de tel et 5 minutes plus tard je suis là, moi et mes beau tournevis !!
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par samu03 Lun 6 Mai 2013 - 17:56
kool, mon Nono
mais je préfére que ça soit toi qui régle le mien
si tu veux prend des tofs sur mon Sam, on a pratiquement tous le méme aprés la modif. du carbu d'origine, qui est une usine à gaz et qui déconne tout le temps
(pi, le mien n'a pas de starter automatique)
dit voir ?
j'ai entendu parler que ces carbu, quand ils sont usés, la chambre ou il y a les papillons s'ovalise, et le réglage devient impossible, c'est vrai ou pas
mais peut-étre, tu voulais en parler ultérieurement
entout cas, merci pour ce tuto
je sais mon Nono,
tu es toujours là dans mes moments difficiles et méme faciles
méme pour ça =
mais je préfére que ça soit toi qui régle le mien
si tu veux prend des tofs sur mon Sam, on a pratiquement tous le méme aprés la modif. du carbu d'origine, qui est une usine à gaz et qui déconne tout le temps
(pi, le mien n'a pas de starter automatique)
dit voir ?
j'ai entendu parler que ces carbu, quand ils sont usés, la chambre ou il y a les papillons s'ovalise, et le réglage devient impossible, c'est vrai ou pas
mais peut-étre, tu voulais en parler ultérieurement
entout cas, merci pour ce tuto
je sais mon Nono,
tu es toujours là dans mes moments difficiles et méme faciles
méme pour ça =
samu03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Lun 6 Mai 2013 - 18:01
Pas de souci pour le réglage de ton carbu même pour le reste !
Il est vrai que les trous s'ovalise, le remède c'est de le changer, j'ai pas de solution !
Il est vrai que les trous s'ovalise, le remède c'est de le changer, j'ai pas de solution !
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par loulou76490 Mer 8 Mai 2013 - 13:42
nono03 a écrit:Non, la grosse différence entre le Z et le Z2 c'est le diamètre des corps, des gicleurs et des fonctions.
J'ai mis un carbu avec starter auto pour l'exemple car il est complet pour une bonne présentation. Mais on est pas obligé dans tenir compte il n'y a pas de grosse différence.
Plus loin dans ce tuto je vous expliquerais comment régler les starter manuel..
tres beau tuto ,par contre Eric a raison la difference entre le z1 et le z2 est bien le starter auto
tu as le 32/34 z2 et z1 et tu as le 34/34 z1 ,je n'est pas encore vu de 34/34 z2 ,je pense que ça n'existe pas
loulou76490- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par 'Mister B' Mer 8 Mai 2013 - 14:06
loulou76490 a écrit:nono03 a écrit:Non, la grosse différence entre le Z et le Z2 c'est le diamètre des corps, des gicleurs et des fonctions.
J'ai mis un carbu avec starter auto pour l'exemple car il est complet pour une bonne présentation. Mais on est pas obligé dans tenir compte il n'y a pas de grosse différence.
Plus loin dans ce tuto je vous expliquerais comment régler les starter manuel..
tres beau tuto ,par contre Eric a raison la difference entre le z1 et le z2 est bien le starter auto
tu as le 32/34 z2 et z1 et tu as le 34/34 z1 ,je n'est pas encore vu de 34/34 z2 ,je pense que ça n'existe pas
c'est bien ce qu'il me semblait !
'Mister B'- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Mer 15 Mai 2013 - 18:51
Aujourd’hui j'ai effectué le réglage de richesse du carburateur de Samu03, j'en est profité pour vous faire quelques photos et videos.
J'ai déja fait un préréglage avec la pédale de frein comme cité dans mon TUTO, puis j'ai fini avec un réglage à la bougie colortune (pour ce qui ne connaisse pas c'est une bougie transparente qui permet de voir la combustion dans sa chambre et suivant la couleur de la flamme de savoir si le mélange est trop riche ou trop pauvre).
J'ai déja fait un préréglage avec la pédale de frein comme cité dans mon TUTO, puis j'ai fini avec un réglage à la bougie colortune (pour ce qui ne connaisse pas c'est une bougie transparente qui permet de voir la combustion dans sa chambre et suivant la couleur de la flamme de savoir si le mélange est trop riche ou trop pauvre).
Dernière édition par nono03 le Mer 15 Mai 2013 - 19:17, édité 1 fois
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Mer 15 Mai 2013 - 19:17
Voici une photo de la bougie transparente Colortune 
Une fois montée
Pour le réglage c'est simple (flamme jaunâtre = trop riche, flamme blanchâtre = trop pauvre.. L'idéale est une flamme bleu butane !)
Voici une petite vidéo une fois le réglage optimal.
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Et voici une vidéo du compte tours avec le test à la pédale de frein
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Une fois montée
Pour le réglage c'est simple (flamme jaunâtre = trop riche, flamme blanchâtre = trop pauvre.. L'idéale est une flamme bleu butane !)
Voici une petite vidéo une fois le réglage optimal.
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Et voici une vidéo du compte tours avec le test à la pédale de frein
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nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par samu03 Mer 15 Mai 2013 - 19:42
un grand merci à mon Nono
d'avoir passé sa journée sur mon Sam
alors qu'il est en vacances
d'abord d'avoir monté mes news feux à leds
et d'avoir réglé mon carbu au pile-poil
vous allez voir les potos, ça va vouinner, ça va woicher grave
la rampe à Goupillette, je vais la monter en marche AR, hein ! Skipper
donc, fin prét pour la rando à fréro
samu03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Mer 15 Mai 2013 - 21:23
Tien un petit aperçu de tes feux
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Mer 15 Mai 2013 - 21:36
Faut pas oublié aussi Ptit Samu qui ma beaucoup aidé pour les feux et qui je pense à compris le truc pour régler les carbus, après deux trois leçons, vous allez voir il va tous vous régler vos carbus.
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par zuklj80 Mer 15 Mai 2013 - 21:52
Donne luis des cour accéléré comme sa il pourra réglé le mien, a la vévé ce weckend
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par samu03 Jeu 16 Mai 2013 - 7:31
merci mon Nono
dire que je peux y voir qu'en tof
je suis pas rentré à la maison encore
samu03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par 'Mister B' Jeu 16 Mai 2013 - 10:54
pense a envoyer nono a la maison mon pépère y a du taf aussi sur le mien en plus il a pas l'air cher comme mecano
en plus il a pas l'air cher comme mecano
'Mister B'- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par nono03 Jeu 16 Mai 2013 - 11:25
'Mister B' a écrit:pense a envoyer nono a la maison mon pépère y a du taf aussi sur le mien
nono03- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
par 'Mister B' Jeu 16 Mai 2013 - 11:49
moi je voudrais que tu me montes une injection de gti sur mon 413 c'est possible ??
'Mister B'- Membre du forum
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Re: Fonctionnement, entretien et réglage carburateur Z1 Z2 PSA adaptable pour vos Samuraï
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